Presupuesto, cambios de planes y hasta la muerte de personas claves en los proyectos, minaron las posibilidades de F1 de algunas escuderías.
Honda concibió un auto competitivo en 1999. Sin embargo, la muerte del diseñador del monoplaza a pocas semanas del debut, enterró el proyecto. Foto: Getty Images -
La Fórmula 1 es un sueño de muchos. Sin embargo, muy pocos llegan al techo del automovilismo mundial, y también hay casos donde gloria queda a pocos pasos. En esta nota, repasaremos historias de varios proyectos que quedaron a las puertas de la F1:
Bravo F1 (1993)
Surgió a medidados de 1992, luego que el equipo Andrea Moda fuera excuido de la Fórmula 1 y su dueño, Andrea Sassetti, terminara detenido acusado de fraude. El diseñador de ese monoplaza, el británico Nick Wirth, usó ese auto para crear su propio equipo en sociedad con el español Adrián Campos, expiloto de Minardi. Así se creó Bravo, una humilde escudería con 3 millones de dólares de presupuesto y tres mecánicos. La FIA aprobó su ingreso a finales de ese año, pero se la retiró semanas después después de que el equipo no pasara las pruebas de crash test para la temporada de 1993, en la cual nunca llegó a debutar.
El revés de la FIA desencadenó que Campos abandonara el proyecto. Por su parte, Nick Wirth consiguió el patrocinio de la empresa MTV y armó el equipo Simtek, que disputó la F1 entre 1994 y 1995. En uno de esos chasis (ex-Andrea Moda y Bravo), el austríaco Ronald Ratzengerber perdería la vida en el Gran Premio de San Marino de 1994.
Años después, tanto Wirth como Campos volverían a la F1 en 2010, el primero como directivo del equipo Virgin Racing y el español en el Hispania Racing.
DAMS (1996)
El equipo encabezado por René Arnoux y Jean-Paul Driot corre con éxito en categorías de base, pero no logró su entrada a la F1 en la década del ´90. Entre 1994 y 1995 los ingenieros del equipo trabajaron en un auto para la temporada 1996 de F1. El modelo fue bautizado como DAMS GD-01, se lo pintó de azul, blanco y amarillo y llegó hasta a tener pilotos (el holandés Jan Lammers y los franceses Érik Comas y Emanuel Collard), pero nunca corrió.
Con chasis Reynard y motores Ford, el equipo puso en pista al auto a mediados de 1995. Sin embargo, con poco patrocinio y un diseño obsoleto con respecto a las demás escuderías de 1996, se mostró poco competitivo. Así, DAMS canceló sus planes de correr en F1.
Dome (1997)
Su historia comenzó en 1995, cuando el ingeniero de Minardi Tadashi Sasaki se juntó a Dome, empresa constructora de autos de carrera con pretensiones de Fórmula 1. Al lado de Akiyoshi Aku, Sasaki comenzó a trabajar en el modelo Dome F105, que debutaría en la categoría en 1997. Para eso, el equipo contaba con repuestos usados de autos de 1994 y 1995, y con el apoyo de Honda, fuera de la F1 desde 1992.
Lanzado en marzo de 1996, el auto llegó a tener tres pilotos, el italiano Marco Apicella y los japoneses Shinji Nakano y Naoki Hattori. En acción, el Dome F105 no nació bien, y generó críticas de parte de los pilotos, sobre todo de Apicella.
Durante el segundo semestre de 1996, sin patrocinadores que ayudasen a evolucionar el auto, Dome anunció que abandonaría el proyecto. De los tres, el único piloto que llegó a la F1 posteriormente fue Nakano, que corrió en las escuderías Minardi (1997) y Prost (1998).
Honda (1999)
Sí, Honda estuvo en la Fórmula 1, con victorias y en dos períodos (1964-1968 y 2006-2008). Entre las dos etapas, sin embargo, la fábrica japonesa llegó a especular con una entrada para la temporada 1999, después de ser proveedora de motores para equipos como McLaren y Jordan.
Para eso, en 1998 la escudería contrató a Harver Postlethwaite, quien trabajaba en el equipo Tyrrell, para crear el nuevo auto del equipo. Postlethwaite no decepcionó y concibió el modelo RA099, construido por la italiana Dallara. En febrero de 1999, el auto llegó a ser probado por el holandés Jos Verstappen en Jerez de la Frontera.
En pista, el Honda se mostró competitivo, superando marcas de equipos que figuraban en el pelotón. Sin embargo, la muerte de Postlethwaite en abril de 1999 con la temporada ya iniciada provocó que se abortaran los planes, y el fábrica solo se dedicó a proveer motores hasta su ingreso en 2006, con la compra del equipo BAR.
Phoenix Finance/Dart Grand Prix (2002)
Luego de la quiebra de la escudería Prost, el consorcio Phoenix Finance (liderado por Charles Nickerson, amigo personal del ex-Arrows Tom Walkinshaw) compró los "restos" del equipo de Alain Prost e intentó entrar a la Fórmula 1 para el GP de Malasia, segundo del calendario de la temporada 2002.
Para eso, el equipo contaría con motores del equipo Arrows usados durante la temporada 1998, y tendría como pilotos al brasileño Tarso Marques y al argentino Gastón Mazzacane. Sin embargo, la llegada del equipo se complicó debido a que la FIA cobraba una inscripción para aceptar el equipo, valor que Nickelson justificaba haber pagado tras adquirir los autos de Prost.
Prodrive (2008)
David Richards, exBenetton, Tyrrell y BAR, sería el jefe de equipo de Prodrive, escudería tradicional en competencias de Rally. La meta en 2006 era entrar a la F1 en 2008. Para tal propósito, hasta nombres como Fernando Alonso, Felipe Massa y Pedro de la Rosa fueron vinculados. Los autos contarían con motores Mercedes.
Ver más
La iniciativa impresionó a Max Mosley, presidente en ese entonces de la FIA, dejando de lado candidaturas de equipos como Direxiv y Carlin. Sin embargo, la posterior demora del proyecto empezó a preocupar a Mosley, Cuando la FIA arregló términos con los equipos para un nuevo "Pacto de Concordia" -donde se estipulan diversos reglamentos de la categoría en términos deportivos y financieros-, Prodrive anunció que sus planes se encontraban "demorados".
Desde entonces, Richards apareció en la prensa para anunciar sus intenciones. En 2008, quería a Pedro de la Rosa y a Lucas di Grassi como pilotos. En 2009, intentó comprar sin éxito lo que quedó de la escudería Honda, que se convirtió en Brawn GP. En 2010, intentó regresar a la F1 con Aston Martin, y después quiso comprar al equipo Renault, que pasó a ser Lotus.
USF1 (2010)
Hace varias temporas que se habla de un equipo estadounidense en la F1, pero la historia pasó a ser real en 2009, cuando la FIA aceptó la entrada de nuevos equipos en la parrilla. En esa época fueron aceptados Lotus Racing (actual Caterham), Manor (que pasó a ser Virgin y actualmente es Marussia), Campos Meta (luego Hispania y cerró sus puertas como HRT) y USF1. Sin embargo, no faltaron dudas sobre el equipo de Carolina del Norte.
En diciembre de 2009, el periodista Peter Windsor (ex-Ferrari y Williams) anunció que el equipo empezaría las pruebas con su auto, el Type1. El equipo quería contar con dos pilotos estadounidenses, pero finalmente fueron anunciados el argentino José María López y el británico James Rossiter.
La desconfianza de la categoría se justificó. En febrero, sin novedades y sin dinero, USF1 le pidió a la Fórmula One Management (FOM) debutar durante la temporada. Como resultado, el equipo fue sancionado y dejó de existir.
Stefan GP (2010)
El equipo de Serbia, encabezado por Zoran Stefanovic, ya había intentado entrar a la F1 durante la década del ´90, pero nunca con tanta fuerza como en 2010. En noviembre de 2009, luego del anuncio de que Toyota dejaría la categoría, Stefanovic intento comprar el competitivo auto que el equipo nipo-germano ya había creado para 2010.
Stefan no lo logró, ya que el Pacto de Concordia ya había sido firmado previendo la presencia de 13 equipos para temporada 2012, aunque corrieron 12 por el abandono de USF1. Sin desistir, Stefanovic buscó fusionarse con el equipo estadounidense, pero tampoco lo logró. La F1 abrió las puertas para nuevos equipos en 2011, pero ninguna de las escuderías candidatas, incluso Stefan GP, logró los requisitos mínimos.
En medio de muchas promesas de pruebas y lanzamientos, el equipo llegó a anunciar la contratación del japonés Kazuki Nakajima (ex-Williams) como piloto oficial. Jacques Villeneuve sería su compañero y Pastor Maldonado el piloto reserva. Mike Coughlan, el exingeniero de McLaren que espió a Ferrari en 2007, también fue otro de los vinculados con el equipo.
Ultimate Motorsport (2010)
Fue una de las escuderías que pidió su ingreso para la temporada 2010, pero no fue elegida al no contar con el presupuesto suficiente. Su dueño era el británico Barry Walsh, y como director deportivo estaba Jonny Ostrowski (exMcLaren). En mayo de 2009 la escudería formalizó su inscripción con el argentino Esteban Guerrieri como piloto, y la ratificó un mes después. Sin embargo, la falta de dinero le imposibilitó comprar los motores Cosworth, lo que hizo que el proyecto se cayera.
Epsilon Euskadi (2010)
Sustentado por el gobierno vasco, es otro de los equipos que se quedaron afuera de la selección en 2010, pero mantuvo su candidatura para 2011. Pese a tener el auto en una fase avanzada del proyecto y con el argentino Sergio Rinland como proyectista (ex-Williams y Benetton), vaivenes políticos dejaron a la escudería sin fondos y al borde de la quiebra. Con nuevos dueños que la bautizaron EPIC Racing, la escudería sobrevivió y se mantiene en competiciones menores, aunque sin aspiraciones de Fórmula 1.
Ver articulo Completo...
No hay comentarios:
Publicar un comentario